Racing Clio Cup – Un test in gara per la Renault Clio Cup, 220 cavalli, pneumatici slick e cambio Sadev sequenziale, per un fine settimana all’insegna del motorsport!
La prova per #elaborare #newsauto è stata effettuata da Giovanni Mancini che ha partecipato ad una gara del Campionato Renault Clio Cup sullo spettacolare circuito di Brno nella Repubblica Ceca, un tracciato veloce con salite e discese. On board con telemetria VBOX. Nel video è spiegata la preparazione della vettura, le caratteristiche con informazioni sul Campionato Renault Clio Cup e relativi costi. Con le interviste di Francesco Fontana Giusti, il Direttore Generale di Renault Italia a Bernard Chrétien e Domenico Porfiri (Fast Lane).
Questo Video è inserito all’interno del programma “NewsAutoTV” in onda in TV Sky 148 AutomotoTV info NEWSAUTO ORARI QUI
1 GIRO di PISTA secco on board a BRNO QUI
Quale è lo spazio in una frenata di emergenza? Ovvero a quanti metri sono necessari affinché l’auto (o moto o camion che sia) arresti la sua velocità nessuno ci pensa mai. E di questo te ne rendi conto soprattutto quando vedi in autostrada a 130 km/h automobilisti che guidano incollati al paraurti dell’auto che li precede.
Soltanto chi si è trovato a dover fare i conti con una frenata di emergenza, ad inchiodare improvvisamente, sa bene quanto lo spazio di frenata sia infinitamente lungo. Sono queste situazioni nelle quali spavento e terrore ci danno una svegliata e la raccontiamo se tutto è andato bene. Su asciutto. Poi se la strada è ghiacciata o bagnata, non parliamone proprio.
E’ anche vero che oggi sulle auto moderne i sistemi elettronici di controllo della frenata (abs) e stabilità del veicolo sono molto d’aiuto in queste situazioni.
Mentre un tempo il bloccaggio delle ruote poteva portare al disastro, oggi bene o male, pestando a fondo il pedale dell’acceleratore si riesci ad arrestare il veicolo senza errori anche da parte di chi è meno esperto nella guida.
Nuovi dispositivi elettronici (con radar) addirittura intervengono frenando autonomamente quando rilevano una situazione di prossima collisione, anche se il conducente è distratto o non se ne rendo conto dell’incombente situazione di pericolo.
In queste situazioni critiche il tempo di reazione è mediamente di 1.5 secondi, durante i quali prima di iniziare a frenare l’autoveicolo percorre molta strada: a 100 km/h in 1,5 secondi l’autovettura percorre 41 metri.
Vediamo bene cosa è come calcolare questo spazio di frenata.
Lo spazio di frenata è la distanza che un veicolo percorre fra l’inizio della decelerazione e l’arresto. Nell’ipotesi che la decelerazione prodotta dai freni sia costante, il moto del veicolo è uniformemente decelerato.
Per calcolare lo spazio di frenata S, consideriamo la velocità iniziale Vo, quella finale Vf = 0 m/s, la decelerazione a e lo spazio di frenata Sf:
Un’auto con freni e pneumatici in buone condizioni, su una strada con aderenza media, decelera fino a 9,8 m/sec2 e questi sono gli spazi di frenata:
v (km/h)
Δsf (m)
25
4
50
16
90
52
130
110
Gli spazi di frenata aumentano in modo considerevole in caso di pioggia o di asfalto sdrucciolevole e quando gli pneumatici sono sgonfi o usurati.
Lo spazio che percorre l’auto totale = spazio percorso nel tempo di reazione + spazio della frenata.
Un esempio su una frenata di emergenza.
L’auto viaggia a 100 km/h. Tempo di reazione, medio di 1,5 secondi.
A 100 km/h, ovvero 27 m/sec in questi infiniti 1,5 secondi l’auto percorre la bellezza di 40,5 metri.
Dalla tabella sotto a 100 k/m in piena frenata l’auto percorre già 64 metri in condizioni S.2 (strada a media aderenza).
Spazio totale = 40,5 metri (percorsi nel tempo di reazione) + 64 metri (spazio di frenata effettiva)= 100 metri circa.
Tabella spazi di frenata in base alla velocità ed al tipo di strada. Tra asciutto e bagnato lo spazio di frenata è oltre il doppio.
Chi è al Governo deve mirare esclusivamente a contenere spese e SPRECHI.
Sia perché sono nostri soldi, sia perché ad una riduzione di sprechi da parte dello Stato può seguire tranquillamente una riduzione delle tasse.
Oltre a far si che le aziende tornino a produrre in Italia per ESPORTARE: solo così il paese acquisisce ricchezza per tutti perché con l’esportazione arriva “denaro fresco”.
Sul discorso sbilanciamento import su export leggi anche qui LINK Come uscire dalla crisi leggi qui LINK
La nascita di internet per come lo conosciamo noi adesso è avvenuta intorno agli anni ’90, da una intuizione dell’informatico inglese Tim Berners-Lee. In realtà una forma rudimentale di internet esisteva già e si chiamava Arpanet, una rete usata per scopi militari.
L’idea di Berners-Lee era quella di trovare un metodo per conservare, scambiare e rendere immediatamente fruibili i dati degli esperimenti che si tenevano al Cern che spesso durano settimane se non mesi o anni. Creare “link” tra documenti per districarsi in mezzo a una montagna di dati. Il concetto di link era rivoluzionaria. «Il problema della perdita di informazione è particolarmente sentita al Cern, ma in realtà noi siamo un modello in miniatura di quello che potrebbe essere il mondo in pochi anni», diceva Berners-Lee.
Da li nacque World Wide Web ed il primo client (un browser e un editor) nel 1991, usato da pochi addetti ai lavori.
Il 30 aprile del 1993, infatti, il Cern di Ginevra rende pubblica questa tecnologia liberamente e senza diritti. Nasce il primo brouser “Mosaic”. Arrivano i primi motori di ricerca come AltaVista e Yahoo! Google è nato nel 1998, successivamente Wikipedia, Amazon, Facebook e Twitter.
Proprio in quegli anni nasceva anche la rivista Elaborare. Era il 1995 prima con un numero “zero” uscito in edicola su Roma città e poi successivamente nel 1996 il primo numero in edicola sul territorio nazionale. Contemporaneamente è nato subito il sito di elaborare col dominio .it (www.elaborare.it) praticamente l’anno stesso.
Nel 2001 nacque il FORUM di ELABORARE, il primo in Italia dedicato ai motori ed ai “car enthusiast”.
CERCASI MODERATORE fu uno dei post di “Bieddos” lanciato a febbraio 2011 per ricercare i primi moderatori: “Cercasi Moderatori delle sezioni sprovviste di controlloLe uniche qualita’ richieste sono: -taaaaaaaaanta pazienza..
, essere spesso online per controllare il forum che ogni giorno che passa e’ sempre + affollato, avere ovviamente la passione per il tuning..
“.
Una delle prime discussioni di Marzo 2001 sul Forum di ELABORARE: “CHI VIENE A MONZA?” link QUIRead more
Cos’è una valvola termostatica? Le valvole termostatiche sono componenti accessori da installare sui radiatori allo scopo di regolare la quantità di acqua che scorre all’interno di ogni singolo radiatore in funzione della temperatura richiesta dall’ambiente. La valvola termostatica ormai obbligatoria dal 2007 sia su impianti con caldaie a condensazione che su caldaie tradizionali. è un dispositivo, che installato sui radiatori (termosifoni), permette di regolare il flusso di acqua calda. In combinazione a un termostato ambiente su cui l’utente imposta la temperatura desiderata secondo le fasce orarie della giornata, l’attività delle valvole consente di determinare la temperatura desiderata in ciascun locale della stessa abitazione, riducendo gli sprechi.
Come funziona una valvola termostatica – In base alla temperatura che si desidera raggiungere in un dato ambiente: infatti, grazie ad un particolare dispositivo è possibile impostare la temperatura del singolo ambiente (ad esempio 20° C) in cui è installato il radiatore e la valvola andrà ad aumentare o diminuire la portata di acqua calda.
L’elemento principale della valvola termostatica è il dispositivo di comando contenente uno specifico liquido termostatico. Se la temperatura in ambiente è più alta di quella pre-impostata (ad es. 20° C), la sonda collegata al dispositivo di comando fa sì che il liquido termostatico aumenti di volume provocando lo spostamento dell’attuatore (corpo cilindrico simile ad un tappo), il quale a sua volta riduce la sezione di passaggio dell’acqua calda (e quindi la portata), consentendo di convogliare l’acqua rimanente verso gli altri radiatori. Se la temperatura in ambiente è più bassa di quella impostata, si verifica il processo inverso.
Quando è obbligatorio montare la valvola termostatica?Read more
LEGGE 3 agosto 2013, n. 90
Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 giugno2013, n. 63, recante disposizioni urgenti per il recepimento della Direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 maggio 2010, sulla prestazione energetica nell’edilizia per la definizione delle procedure d’infrazione avviate dalla Commissione europea, nonche’ altre disposizioni in materia di coesione sociale. Read more
Alcune frasi, pensieri, riflessioni di amici pubblicate su Facebook in vista del nuovo anno 2014: meritano massima considerazione.
OSARE – “È veramente bello battersi con persuasione, abbracciare la vita e vivere con passione…..Perdere con classe e vincere osando, perché il mondo appartiene a chi osa! La vita è troppo bella per essere insignificante!” #CharlieChaplin (Sara Alyssa Risini).
Per uscire dalla crisi dobbiamo sicuramente mettere mano alla complessa macchina della burocrazia. Nel corso degli anni in tutti i settori sono proliferate leggi, divieti, osservanze e procedure spesso inutili, che hanno solo creato difficoltà e ostacolato lo sviluppo delle diverse attività economiche. Warren Bennis (insegna Business Administration presso l’Università della California e autore di tanti libri), nell’ormai lontano 1979 parlava di una scomparsa della burocrazia nel giro di 25-50 anni, sostituita da gruppi di esperti in grado di risolvere problemi specifici. Allora ci siamo! Se vogliamo sviluppare il nostro lavoro e la nostra economia, è giunta l’ora di tornare alla semplificazione, di fare qualche passo indietro.
Anche il settore del tuning, quello del fuoristrada e dell’ecomobilty sono vittime del complesso iter burocratico. Il settore dell’auto fornisce tanto lavoro e ricchezza con le attività dirette e collegate: dalla vendita di auto nuove e usate, alla riparazione, alla manutenzione, all’allestimento e alla personalizzazione dei veicoli in generale.
Attualmente in Italia non è possibile modificare un’autovettura per trasformarla in elettrica. Ad inizio anno si è parlato di un Decreto Sviluppo che avrebbe teso la mano al retrofit: elettrificare l’auto sarebbe stato più semplice. Si arriverà ad una soluzione?
Tutto si sta rallentando non solo per l’aumento dei costi (benzina, passaggi di proprietà, bolli e non solo) ma anche e soprattutto per colpa della burocrazia. Perdiamo molte occasioni di businnes nel settore delle omologazioni di accessori (snorkel, verricelli, protezioni, roll-cage, ecc, assetti, ruote, kit retrofit), la maggior parte dirottate verso la Germania (insieme ai nostri soldi!), dove tutto è stranamente più facile.
Dobbiamo “sburocratizzazione” e snellire per far girare meglio la ruota.
Ma fate presto!
Come migliorare le prestazioni? Per migliorare le prestazioni, gli appassionati di tuning e preparatori racing hanno da sempre inseguito due strade: alleggerimento delle masse e sovralimentazione quando possibile. Adesso anche le case, costrette a fare i conti con la riduzione dei consumi ed emissioni, stanno seguendo la stessa ricetta, sfornando vetture decisamente alleggerite e “turbizzando” alcune motorizzazioni per ridurne cilindrata e peso. Con cure dimagranti di 100 kg stanno arrivando molti nuovi modelli come la Peugeot 208, la VW Golf e la Renault Clio. Il nuovo Range Rover addirittura dichiara 400 kg in meno! Insomma tanto lavoro di lima per togliere massa e zavorra a tutto beneficio delle prestazioni. Mazda ha definito “strategia del grammo” il processo di riduzione del peso delle sue vetture basato sull’uso di acciai ad alta resistenza e sull’ottimizzazione della progettazione di ogni singolo componente meccanico, della carrozzeria o dell’abitacolo. Un processo iniziato con la nuova generazione di Mazda2 (-100 kg) e che continua anche su altre vetture come Nuova Mazda6 e Nuova Mazda3 (-15 kg).
Anche il CEO di Ford Motor Company, già dallo scorso anno, aveva specificato ai suoi ingegneri che tutti i nuovi modelli dal 2012 al 2020 avrebbero dovuto perdere dai 100 ai 350 kg!
Pensate che una riduzione di 100 kg su una vettura di 1200 kg equivale ad un potenziamento di ben 20 cavalli! Ma perché non lo hanno fatto prima? Questi risultati sono ottenuti con l’utilizzo di materiali diversi per la realizzazione della scocca come l’alluminio per la Range, acciai speciali e materiali compositi di nuova generazione. Questo permette di avere prestazioni maggiori a parità di cavalli, ma anche di poter utilizzare motori più piccoli a parità di prestazioni del mezzo.
L’altra via per aumentare la performance è ricorrere alla sovralimentazione: ultimo caso quello Renault che, sulla nuova Clio RS, ha abbandonato il 2 litri aspirato a favore del nuovo 1.6 da 200 cavalli col turbo, soluzione già utilizzata sulla mitica R5 GT Turbo 1.4 da 120 cavalli degli anni ’90.
Insomma le case costruttrici fanno “tuning” a 360° senza rendersene conto, intervenendo anche sull’estetica dove utilizzano alettoncini, minigonne e fanno ampio uso di fari a led per una personalizzazione “spinta”.
Sul prossimo Elaborare in edicola ad ottobre (2013) un importante approfondimento su Lotus che ha da sempre battuto questa strada.
